大洋網(wǎng)訊 近日，廣州地鐵十三號線二期朝陽至慶豐區(qū)間（下稱“朝慶區(qū)間”）隧道、馬場站暗挖站臺隧道均實現(xiàn)雙線貫通，松溪至羅沖圍區(qū)間（下稱“松羅區(qū)間”）右線隧道首臺雙模盾構(gòu)順利始發(fā)。截至目前，地鐵十三號線二期（朝陽-魚珠）全線土建工程累計完成53%。

(資料圖片)

只有凌晨4小時施工

朝慶區(qū)間隧道左線2563米，右線2576米，雙線全長共5139米，是全線最長的區(qū)間隧道。盾構(gòu)機自朝陽站始發(fā)后，需先后下穿高鐵及眾多重要建構(gòu)筑物和河涌、4次下穿直徑2米以上主供水管，最后到達慶豐站。區(qū)間隧道拱頂埋深6米至16米，溶洞見洞率高達40%，掘進范圍內(nèi)地質(zhì)情況復(fù)雜，地層上軟下硬，多為溶洞和富水砂層，自穩(wěn)性差，掘進過程中盾構(gòu)機姿態(tài)控制難度大，刀盤刀具磨損嚴重。

線路最大的挑戰(zhàn)是區(qū)間隧道雙線需下穿高速鐵路。高鐵運行時速350公里，每天往來車次200多趟，施工天窗期僅有凌晨的4個小時左右，有效施工時間有限。同時，隧道邊距離橋樁最近距離4.5米，施工難度極大。

面對諸多施工難題，廣州地鐵和中鐵六局成立下穿攻堅小組，與鐵路部門密切聯(lián)動，多次組織專家會診把脈、總結(jié)試驗段掘進經(jīng)驗，反復(fù)優(yōu)化施工組織方案，全面梳理各環(huán)節(jié)存在的安全風險和技術(shù)難題。通過采用全土壓掘進模式、控制掘進參數(shù)、調(diào)整盾構(gòu)姿態(tài)、加密監(jiān)測頻率、值班人員24小時值守等措施，最終將沉降值控制在2毫米以內(nèi)，隧道雙線順利完成下穿。

馬場站暗挖站臺隧道貫通

馬場站暗挖站臺隧道位于天河區(qū)城市主干道下方，隧道埋深淺、斷面大，所處地層復(fù)雜多變，施工工序轉(zhuǎn)換頻繁，開挖難度大、安全風險高、工期壓力大，隧道施工過程中，控水、控沉、控擾動更是建設(shè)的重難點任務(wù)。

廣州地鐵和施工單位中鐵一局針對施工現(xiàn)場狹小、工序干擾大等現(xiàn)場管理難題，將暗挖站臺隧道由CRD法優(yōu)化為臺階法施工，擴大現(xiàn)場作業(yè)空間，增加大型施工設(shè)備的投入，使工序轉(zhuǎn)換更加緊湊，圍巖暴露時間減少，有效降低安全風險。

雙模盾構(gòu)正式“上線”

松羅區(qū)間右線隧道長932.15米，最小曲線半徑為460米，最大埋深21米，沿增槎路下方向南敷設(shè)。區(qū)間所處地質(zhì)情況復(fù)雜，全區(qū)間約50%為上軟下硬地層，并需克服在砂層段接收盾構(gòu)機的建設(shè)難題，是全線一塊難啃的“硬骨頭”之一。

區(qū)間掘進采用土壓/泥水雙模盾構(gòu)機，盾構(gòu)機控制難度大。廣州地鐵和施工單位中鐵二局為防止盾構(gòu)螺旋機噴涌，減少“結(jié)泥餅”現(xiàn)象的出現(xiàn)，邀請專家對盾構(gòu)機的適用性選型進行研討把關(guān)，對刀盤、盾體、螺旋機等進行針對性改良，提高盾構(gòu)掘進的效率，確保建設(shè)計劃如期完成。

截至目前，地鐵十三號線二期（朝陽-魚珠）全線土建工程累計完成53%。23座車站中，5座已封頂，17座進行土建施工，1座車站進行前期準備；23個區(qū)間中，6個區(qū)間及凰崗?fù)＼噲龀鋈雸鼍€已貫通，12個進行土建施工，其余5個進行前期準備。魚珠停車場、凰崗?fù)＼噲黾吧w體進行土建施工。

文、圖/廣州日報·新花城記者：李天研 通訊員：鄧夢園 張晨牧 賈滿福 何澤斌